Kenapa Abu Gunung Api Sebabkan Mesin Pesawat Mati?

Netsains.Com - Letusan gunung berapi Eyjafjallajökull … di Islandia saat ini menyebabkan gangguan besar diEropa. Mengapa pesawat terbang tidak mungkin dioperasikan dalam kondisi seperti itu? Awan abu vulkanis sangat berbahaya pada mesin pesawat.

Itu sebabnya sangat penting untuk menghindari terbang ke dalam awan abu. Awan abu tersebar luas dan jauh dan dapat dengan mudah menyebabkan aktivitas penerbangan dibatasi di wilayah yang luas meliputi banyak negara.

Bahaya terbesar dari abu ini dalam penerbangan adalah karena abu ini dapat mematikan mesin pesawat. Awan abu berisi materi seperti gelas seperti silikat dalam partikel berukuran 1-5 mm. titik lebur mereka biasanya sekitar 600-800 ° C (1100-1500 ° F). Suhu internal mesin jet, di sisi lain, lebih tinggi dari ini, sampai dengan 1000 ° C (1800 ° F). Jadi partikel silikat ini akan meleleh di kompresor tekanan tinggi dan turbin mesin jet dan kemudian termampatkan lagi di bagian pendingin turbin, menempel pada bilah-bilah propeler dari mesin. Silikat ini mengganggu memampatkan aliran udara di mesin dan dapat menyebabkan mesin tekor atau bahkan berhenti sama sekali.
Sebagai contoh, pada tahun 1982 keempat mesin dari British Airways Boeing 747 (BA9 penerbangan) berhenti di hampir waktu yang sama di atas awan abu di dekat Indonesia ke Jakarta. Saat itu sedang terjadi letusan Gunung Galunggung.

Bentuk dari abu volkanik ini (gambar atas) sangat runcing-runcing akibat pendinginan sangat cepat, sehingga tidak berbentuk kristal. Berbeda dengan abu cerobong batubara yang berbentuk bulat-bulat seperti disebelah ini.

Partikel juga memenuhi bagian terdepan pesawat dan oleh karena itu dapat menyebabkan salah pembacaan pada indikator kecepatan udara, mengganggu aliran udara di sekitar sayap dan mempengaruhi visibilitas dari dek penerbangan.
Partikel-partikel juga sangat tajam. Ketika mereka menyerang sebuah pesawat terbang dengan kecepatan tinggi, mereka mengikis struktur dan microfractures sebab dan delaminasi. Ujung tombak dari sebuah pesawat yang telah terbang melalui awan abu dapat muncul kasar seolah-olah dengan amplas. Selain itu, udara di kabin, yang dihasilkan dari udara luar, mungkin berisi partikel halus yang berbahaya bagi kesehatan.

Bagaimana menjadi pilot menyadari ada letusan gunung berapi di dekatnya? Selama persiapan penerbangan, pilot memiliki akses ke informasi pada gunung berapi aktif melalui Significant Weather Chart (SWC). Setelah letusan besar, awan abu dimonitor lebih aktif dari biasanya. Kemajuan awan abu dapat dipantau di website UK Met Office: http://www.metoffice.gov.uk/aviation/vaac/
Larangan terbang akan terjadi di wilayah dimana awan abu berada.

Ini adalah keputusan besar, sangat bermanfaat tapi mudah karena hanya melihat pergerakan awan abu ini. Jauh lebih sulit adalah untuk mempertimbangkan apakah penerbangan dapat dilakukan dengan menghindari awan abu, misalnya dengan jalan memutar. Perubahan route ini biasanya berarti penyimpangan besar dari rute penerbangan dan juga ketinggian. Ada akibat dampak langsung terhadap pengisian bahan bakar, payload, dll termasuk izin penerbangan. Dan bayangkan rumitnya lalulintas udara yang sibuk harus berubah-rubah karena abu ini juga berubah karena terbawa angin.

Pilot juga terlatih untuk menghadapi letusan gunung berapi yang tak terduga. Pada siang hari, dalam cuaca yang jelas, pilot akan dengan mudah untuk menemukan awan abu abu-abu yang mungkin tidak terlihat di radar. Pada malam hari awalnya mungkin akan ada indikasi bau (belerang) di daerah kabin, juga bisa terlihat api disebut St Elmo’s, atau bunga api di jendela kabin. (lihat gambar diatas dan bawah) Dari kabin mungkin mungkin untuk melihat cahaya yang berasal dari mesin dan / atau bunga api dalam aliran jet, sebagai partikel pembakaran terbang keluar dari mesin.

Apabila ada awan abu makan semua penerbangan itu akan diarahkan langsung berbalik pergi dari awan ke arah dari mana dia baru saja datang, kearah sebaliknya. Selain itu, pengapian terus menerus dihidupkan untuk mesin dan menyemprotkan udara ke arah mesin, misalnya. Hal ini diperlukan untuk sistem pencegahan es (icing prevention) juga untuk memperoleh aliran udara yang lebih baik kearah mesin. Jika perlu, masker oksigen digunakan dalam kabin dan di dek pesawat. Power supply dalam hal kegagalan total mesin akan dijamin (disuplai) dengan mengaktifkan Auxiliary Power Unit (APU). Dan, tentu saja, juga penting untuk memperingatkan lalu lintas udara lainnya.

Jika mesin berhenti sepenuhnya, restart mesin itu kemungkinan realistis. Sebuah mesin yang telah berhenti bahkan untuk waktu yang singkat telah sempat dingin, dan ketika ia mulai memutar sekali lagi saat ulang bahan silikat padat mungkin terlepas dan mesin dapat berfungsi, setidaknya daya berkurang.

Sebagai contoh, British Airways penerbangan disebutkan sebelumnya diterbangkan sangat terampil dan pilot berhasil restart semua mesin, meskipun salah satu dari empat mesin gagal lagi beberapa saat kemudian. penerbangan, bagaimanapun, berakhir selamat dengan mendarat di Jakarta.